Otra vez la L7 de Metro: la salmuera ha empezado a invadir 454 metros de túnel

Otra vez la línea 7 del metro. La Comunidad de Madrid ya ha licitado (a la espera de adjudicar las obras) nuevos trabajos para impermeabilizar algunos tramos del túnel, entre las estaciones de Barrio del Puerto y Hospital del Henares. La salmuera ha empezado a invadir de nuevo zonas que suman 454 metros y es necesario intervenir una vez más en puntos que ya fueron tratados. Las obras no supondrán de momento el cierre de esa parte de la línea y costarán 3,6 millones de euros, que se suman a los 21,4 que ya se gastado la Consejería de Transportes en un problema que es endémico y que ha provocado un litigio judicial entre el Ejecutivo autonómico y la empresa que en su día realizó las obras: Dragados. La comunidad señala que no hay riesgo ni para viajeros ni para los vecinos de los edificios que hay sobre el trazado. “Estamos ante uno de los tramos de metro más controlados del mundo”, señaló la directora general de Infraestructuras en la Asamblea de Madrid.

La prolongación de la línea 7 del metro fue ejecutada por el Gobierno de Esperanza Aguirre entre los años 2003 y 2007. El proyecto se dividió en tres tramos, aunque el que ha dado problemas es el tercero, entre Coslada y San Fernando de Henares, con una longitud de 6,65 kilómetros y seis estaciones, una de ellas intercambiador. Aguirre inauguró los tres tramos el 5 de mayo de 2007 (con paella para 2.000 personas y concierto de Antonio Carmona incluidos), 22 días antes de las elecciones autonómicas. Dragados se llevó la adjudicación de dos de los tres tramos por 220 millones de euros. La comunidad recepcionó entonces la línea “sin manifestación de defectos”.

Sales detectadas en uno de los tramos del túnel.
Sales detectadas en uno de los tramos del túnel.

Pero la Línea 7B se ha convertido en una auténtica pesadilla para el Gobierno regional. El problema es el terreno. Siempre lo ha sido. El suelo tiene abundante presencia de yesos y sales que filtran agua al túnel y las estaciones. Los problemas comenzaron muy pronto, en agosto de 2008. La consejería ha tenido que encargar y pagar trabajos en 2008, 2010, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 y 2017. Tuvo que cerrar incluso ese tramo de la línea entre noviembre de 2015 y diciembre de 2016. Los últimos trabajos que se hicieron reforzaron el hormigón que hay debajo de los andenes. En agosto de 2017 se licitaron las nuevas obras, que están pendientes de adjudicar y que durarán otros cuatro meses durante 2018. En total, entre 2008 y lo que se gastará en 2018, la inversión es de 25 millones de euros.

Los problemas se repiten. Transportes ya impermeabilizó 2.918 metros de túnel en 2011. En 2014, la salmuera comenzó a brotar por otras zonas y fue necesario actuar sobre otros 1.758 metros. Entre junio de 2016 y finales de 2017, se desarrollaron nuevos trabajos de impermeabilización en las estaciones de La Rambla, Barrio del Puerto, Coslada Central, San Fernando, Jarama y Henares. Pero ahora se ha detectado que todas estas obras no han sido lo suficientemente “robustas” para frenar el avance de la salmuera y es necesario volver a actuar de momento en 454 metros del túnel, menos de un 10% del recorrido.

Eflorescencias salinas detectadas en el punto kilométrico 0,9 entre Hospital del Henares y Henares.
Eflorescencias salinas detectadas en el punto kilométrico 0,9 entre Hospital del Henares y Henares.

El proyecto técnico de la obra recoge que habrá que impermeabilizar “las juntas de las dovelas en aquellas partes del túnel en las que ha fallado el tratamiento empleado” y actuar sobre pozos de ventilación y bombeo, ya que han hallado “por lo general bastantes eflorescencias salinas y en algunos casos filtraciones de agua importantes”. También, puntualmente, hay que impermeabilizar algunos huecos de alojamiento de los motores de las agujas de aparatos de vía, que tienen problemas de filtraciones. Las obras costarán 3,6 millones de euros.

Manación de agua con sales a través del drenaje de la salida de emergencia. Tramo entre La Rambla y Coslada Central.
Manación de agua con sales a través del drenaje de la salida de emergencia. Tramo entre La Rambla y Coslada Central.

Ciudadanos ha vuelto a llevar este espinoso asunto a la Asamblea de Madrid, ya que exige que la Comunidad de Madrid garantice la seguridad de los viajeros y de los vecinos de los edificios que hay sobre el trazado y que han padecido estos años la aparición de grietas. “Los técnicos se ocupan todos los días en garantizar la seguridad de la infraestructura”, ha señalado la directora general de Infraestructuras. “Es uno de los tramos de metro más controlados del mundo. Estamos alerta todos los días”.

El Ejecutivo de Cifuentes tiene claro que Dragados es la responsable de los vicios ocultos detectados tras las obras y quiere cargar todos los gastos de las obras de reforma a la constructora dirigida por Florentino Pérez. La empresa ha alegado que ejecutó el proyecto en los términos aprobados y definidos por la Comunidad de Madrid, que esta recepcionó las obras sin reparos y que hubo un periodo de garantía de dos años. El problema es que el sistema de drenaje de la infraestructura es de 2,5 litros por segundo y kilómetro, cuando en algunos puntos el agua supera los 60 litros.

Canaleta afectada por sales que han deteriorado el hormigón de plataforma. Tramo entre La Rambla y Coslada Central.
Canaleta afectada por sales que han deteriorado el hormigón de plataforma. Tramo entre La Rambla y Coslada Central.

El trazado de ampliación de la línea 7 discurre por una zona de vertientes y terrazas del río Jarama, cuyo curso se encuentra próximo a dos de las estaciones, Jarama y Henares. El sustrato de la zona está formado por los materiales detríticos terciarios típicos de la cuenca de Madrid, constituidos por arenas y arcillas, alternando con yesos, y que conforman un acuífero multicapa, sobre el que se encuentran depósitos de agua muy permeables. En algunos casos, la presencia de arcillas y yesos es superior al 80%. Estos yesos contienen sales, halita, thenardita y glamberita, de gran solubilidad. Durante la ejecución de la obra no se tuvo en cuenta la presencia de estas sales, y además se utilizaron cementos sin cualidades sulforresistentes para actuar mejor contra ellas. Un cóctel peligroso.

Para intentar resumir gráficamente lo que ha pasado, esta gran cantidad de sales ha generado cavidades y compactación del terreno, lo que en cierta medida ha retorcido el túnel del metro (en algunos tramos, descendió 10 centímetros). Además, un deficiente funcionamiento de las juntas de impermeabilización entre las dovelas del túnel ha hecho que se filtre agua por ellas, perjudicando toda la infraestructura. El Gobierno regional ha tenido prácticamente que construir un túnel alrededor del túnel, realizando importantes perforaciones de cemento para consolidarlo. Pero no ha sido suficiente. Las obras, de momento, deben continuar.

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